Työmatkailua kestävämmin ja hitaammin
Voisiko työmatkustaminen olla kestävämpää, hitaampaa ja yhtä tärkeää kuin perille pääseminen? Voiko työmatkalle Eurooppaan lähteä lentämättä? Kestävän kehityksen asiantuntija Maiju Eskelinen ja jatkuvan oppimisen asiantuntija Tiina Ynnilä tekivät kumpikin omat työmatkansa Eurooppaan yhteen suuntaan maata pitkin toukokuussa 2025.
Lentoliikenteen matkustajamäärät ja päästöt ovat kasvaneet jatkuvasti: keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki on noin 7700 kg CO2e vuodessa, ja siitä noin 13 prosenttia aiheutuu lentämisestä. Esimerkiksi edestakainen Kuopio-Helsinki-Amsterdam-lento aiheuttaa päästöjä noin 720 kg CO2.
Lentoliikenteen päästöjä voi vertailla eri nettisivustoilla ja lentoyhtiöiden sivuilla. Jos pyrkii elämään Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteiden mukaisesti eli oma hiilijalanjälki olisi 2500 kg CO2 vuoteen 2030 mennessä, silloin yksi menopaluulento Eurooppaa vie määrästä jo lähes kolmasosan. Oman hiilijalanjäljen voi laskea näppärästi Sitran elämäntapatestillä.
Yliopiston matkustussääntö mahdollistaa kestävän matkustamisen
Itä-Suomen yliopiston matkustussäännön mukaan työntekijän tulee matkustaa käytettävissä olevaa edullisinta kulkuneuvoa ja kulkutapaa käyttäen, ottaen huomioon myös mahdollinen ajan säästö. Lisäksi työmatkan suunnittelussa tulee huomioida, että matka tehdään mahdollisimman vähäpäästöisesti. Ulkomaan matkoissa erityisesti lähialueille matkustettaessa huomioidaan vähäpäästöisimmät matkustustavat silloin, kun se on kohtuullista kokonaismatkustusaika huomioiden.
Yliopiston matkustussääntö mahdollistaa sen, että kestävyyssyistä matka voi viedä vähän pidemmänkin ajan, ja Euroopan reissuihin se on sovellettavissa. Matkustamisen pituuden rajana kuitenkin pidetään muutamaa päivää päivärahojen ja muiden kustannusten osalta. Matka-aikaa ei lasketa työajaksi, ja työntekijä ei ole velvollinen tekemään työtä matka-aikana. Koska matka-ajalta saa kuitenkin palkan ja päivärahat, on työajan menetys oleellinen kysymys. Esihenkilön tehtäväksi jää arvioida ajankäytön järkevyys suhteessa muihin työtehtäviin.
Tiina Ynnilä: Ennen matkaa
Lähdin toukokuun alussa eNaBlS-hanketyömatkalle Alankomaiden Wageningeen, jonne halusin matkustaa maata pitkin ilmastosyistä. Laskin eri matkustusvaihtoehtoja kahden päivän hanketapaamiselle ja etsin sopivia reittejä Ruotsin rautatieyhtiö SJ:n ja Saksan Deuche Bahnin kautta. Laskelmiini sisältyivät päivärahat:
- Menopaluumatka junalla ja laivalla Tukholman kautta olisi vienyt 7 päivää, maksanut noin 1334 euroa ja aiheuttanut hiilidioksipäästöjä noin 66 kg CO2.
- Menomatka junalla ja laivalla Tukholman kautta ja paluumatka lentäen kestäisi 5 päivää, maksaisi noin 1288 euroa ja toisi päästöjä noin 380 kg CO2.
- Menopaluumatka lentäen veisi 4 päivää, maksaisi noin 1329 euroa ja kuluttaisi noin 717 kg CO2.
Esihenkilöni ehdotti, että kakkosvaihto olisi kohtuullisin tapa matkustaa matkan keston, hinnan ja päästöjen kannalta.
Varasin matkustuspalvelun kautta VR:n junaliput, lentolipun ja hotellit Alankomaista. Itse ostin Viking Linen laivalipun Turku-Tukholma-välille, SJ:n yöjunalipun Tukholma-Hamburg sekä DB:n junalipun Hamburg-Amsterdam.
Maiju Eskelinen: Ennen matkaa
Osallistuin toukokuussa Prahassa järjestettävään viikon mittaiseen BIP (Blended Intensive Program) -kurssiin, jonka aiheena oli kestävä kehitys Erasmus+ -ohjelmassa ja vihreä liikkuvuus.
Suomen sijainti on haastava maata pitkin matkustamisen edistämisen kannalta, ja se on meillä yliopistossakin jäänyt valitettavan vähälle huomioille. Jotkut henkilöstön jäsenet ovat tosin jo pitkään kulkeneet Eurooppaan ilman lentämistä.
Koska kurssissa oli kyse Erasmus+ -henkilöstövaihdosta, siihen oli mahdollista hakea ohjelman vihreän liikkuvuuden tukea. Tuki pienentää yliopiston maksamaa osuutta matkasta ja mahdollistaa pidemmän matka-ajan.
Erasmus+ -tuetuissa henkilöstövaihdoissa matkapäiviä on tavallisesti kaksi, mutta vihreän liikkuvuuden tuki antaa mahdollisuuden enintään neljään lisäpäivään eli yhteensä kuuteen matkustuspäivään. Tuen vaatimuksena on, että puolet matkan kokonaiskilometreistä taitetaan kestävillä kulkuvälineillä (juna, bussi, kimppakyyti). Laivaa ei siis lasketa kestäväksi kulkuneuvoksi, mikä saattaa tulla monelle yllätyksenä.
Laivamatkan ja lennon päästöjen vertailu on kuitenkin tehty harmillisen haastavaksi. Lentojen päästöjen arviointiin löytyy useita työkaluja. Itä-Suomen yliopiston nykyinen matkatoimistokin näyttää jo lennon varausvaiheessa arvion matkan päästöistä. Toinen yleinen laskuri on ICAO:n eli Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön laskuri. Tätä on hyödynnetty myös yliopiston omissa päästölaskennoissa. ICAO:n laskurin tulokset tosin kannattaa kertoa kahdella, sillä se ei huomioi, että yläilmakehässä tapahtuvien päästöjen vaikutus ilmastoon on suurempi kuin maan päällä syntyvien päästöjen. Netti on pullollaan myös lukuisia muita lentopäästöjen laskureita.
Laivamatkojen päästöjen arviointiin vastaavia työkaluja on sen sijaan vaikea löytää. Jo vuonna 2018 Sitran blogissa kamppailtiin saman asian kanssa. Blogissa kerrotaan, kuinka ympäristökonsultointiyritys D-mat arvioi Helsinki-Tukholma-välin päästöjen olevan suihkukoneella 207 kg CO2ek, autolautalla 136 kg ja potkurikoneella 97 kg. Arviot perustuivat VTT:n ylläpitämään Lipasto-tietokantaan, mutta se oli jo tuolloin dataltaan vanhentunutta. Nyt kyseistä tietokantaa ei enää löydy.
Laivojen päästötietoja voi kaivaa myös EU:n ylläpitämästä EU-MRV-järjestelmästä, mutta sen käyttäminen vaatii enemmän taustatyötä ja selvittelyä. Tallink on kertonut omilla sivuillaan järjestelmän tietoihin perustuen, että Helsinki-Tukholma-laivamatkan päästöt ovat noin 41 kg CO2 matkustajaa kohden. Toki emme tiedä, millaisia oletuksia Tallink on laskelmissaan tehnyt esimerkiksi laivan käyttökapasiteetista.
Jos jotain toivon jäävän mieleen tästä blogikirjoituksesta, se on tämä: ilmastotoimia tehdessämme meidän ei tarvitse olla täydellisiä, vaan riittää, että otamme askeleen parempaan suuntaan. Täydellisyyteen pyrkiminen vie voimia ja voi turhauttaa. Lyhyempi lento on aina parempi kuin pidempi. Välilaskuja tulisi aina välttää, sillä suurimmat päästöt syntyvät nousun ja laskun yhteydessä.
Maata pitkin matkustaminen vie tietenkin enemmän aikaa kuin lentäminen, siksi päätin nyt lentää toiseen suuntaan ja tulla pääosin maata pitkin takaisin. Matkasuunnitelmaa varten suunnittelin reitin ja arvioin matkan hinnan. Menisin ensin junalla Joensuusta Helsinkiin, josta lentäisin Prahaan. Vaihtoviikon jälkeen suuntaisin Prahasta Berliiniin junalla, josta jatkaisin Tukholmaan yöjunalla. Tukholmasta päätin tällä kertaa lentää takaisin Helsinkiin ajan säästämiseksi. Ensi kerralla harkitsisin kuitenkin laivamatkustamista, sillä aikataulut sopivat hyvin yhteen matkan muiden osuuksien kanssa. Helsingistä hyppäisin sitten vielä junaan takaisin kohti Joensuuta. Matkalle tuli pituutta yhteensä noin 3540 km, ja niistä noin 52 % kuljin junalla.
Oma matkani kesti kokonaisuudessaan 12 päivää. Yhdistin työmatkaan omaa aikaa niin Suomessa kuin ulkomailla, ja suosittelen tätä mahdollisuutta vahvasti. Matkan mukavuus kasvaa, kun koko reissua ei tarvitse suorittaa yhteen putkeen. Matkan varrella voi myös pysähtyä tutustumaan uusiin paikkoihin. Vietin Berliinissä omakustanteisesti yhden yön, jotta pääsin tutustumaan kaupunkiin ihan vain matkailijan silmin. Suomen päässä puolestaan yövyin vanhempieni luona.
Tiina Ynnilä: Matkalla
Lähdin matkaan sunnuntai-iltapäivällä. Matkani alkoi huonosti heti lähtöasemalla Kuopiossa, jossa juna oli yli 1,5 tuntia myöhässä. En olisi millään ehtinyt kahden vaihdon kautta Turun satamaan ja illalla lähtevään Tukholman laivaan, joten jatkoin junalla Helsinkiin ja varasin seuraavaksi aamuksi lennon Tukholmaan. Yön vietin lentokentällä torkkuen.
Maanantaiaamuna lensin Tukholmaan ja jatkoin matkaa suunnitelman mukaisesti. Päivän vietin Tukholmassa etätöitä tehden vuoroin kahviloissa ja puistoissa. SJ:n yöjuna Tukholmasta Hampuriin lähti ajallaan, mutta saapui tiistaiaamuna Hampuriin pari tuntia myöhässä. Onneksi se ei haitannut matkaani. Sain SJ:n konduktööriltä lapun junan myöhästymisestä ja jatkoin seuraavalla DB:n junalla matkaa kohti Amsterdamia.
Ehdin kierrellä Amsterdamin viehättävässä keskustassa reilun tunnin, kunnes oli aika jatkaa matkaa junalla Ede-Wageningeen ja sieltä bussilla Wageningeen. Saavuin määränpäähäni suunnitellussa aikataulussa tiistaina klo 17.
Takaisin tulin muun hanketiimini kanssa lentäen. Lähdimme matkaan Amsterdamin lentokentällä perjantaina aamupäivällä ja illansuussa saavuimme Kuopioon.
Maiju Eskelinen: Matkalla
Matka sujui mukavasti ilman kommelluksia. Juna ja lennot kulkivat kaikki ajallaan. Vain yöjuna saapui Tukholmaan noin puoli tuntia myöhässä. Tosin Finnairin työtaistelutoimien vuoksi sai vähän pelätä, perutaanko lento Tukholmasta Helsinkiin.
Junamatka Prahasta Berliiniin kesti reilu neljä tuntia. Ensimmäisen kahden tunnin ajan vain katselin ikkunasta upeita maisemia, kun juna mutkitteli Vltava-joen vartta pitkin. Illalla saavuin Berliiniin vähän ennen yhdeksää. Puolessatoista päivässä ehti jo hyvin tutustua kaupunkiin. Ehdin käydä parissa museossa, Teufelsberg-kukkulalla ja keskeisillä maamerkeillä.
Sunnuntaina matka sitten jatkui Berliinin päärautatieasemalta kohti Tukholmaa. SJ:n yöjuna lähti illalla puoli seitsemän jälkeen. Juna tuntui VR:n yöjunaan verrattuna vähän ahtaalta mutta silti ihan mukavalta. Ensimmäiset neljä tuntua kuluivat mukavasti, kun sain koko hytin itselleni. Hampurista Tukholmaan jaoin hytin toisen matkailijan kanssa. Hytti toki olisi mahdollista varata kokonaan itselleen, mutta hinta on ymmärrettävästi kaksinkertainen.
Vaikka matkallani kaikki sujui hyvin, junalla matkustaessa kannattaa varautua viivästyksiin. Yhteyksiä ei kannata varata liian lyhyillä vaihtoajoilla. Netistä lukemani perusteella ei ole tavatonta, että Berliinin ja Tukholman välinen yöjunakin on yli kaksi tuntia myöhässä. Tämän vuoksi varasin oman lentoni Tukholmasta lähtemään vasta neljältä, vaikka aikataulun mukaan juna olisi ollut perillä jo klo 10 aikoihin. Näin ei tulisi kiirettä, vaikka juna olisi reilusti myöhässä. Tulevaisuudessa harkitsisin vahvasti laivalla menemistä Tukholmasta Helsinkiin. Laivakin olisi lähtenyt Tukholmasta noin neljän aikaan ja saapunut seuraavana aamuna siten, että olisin hyvin ennättänyt Joensuun junaan. Neljältä lähtevä lento oli perillä Helsingissä vasta kuuden jälkeen eikä siitä olisi ehtinyt illan viimeiseen Joensuun junaan.
Tiina Ynnilä: Matkan jälkeen
Hollannin matkani hiilidioksipäästöt olivat 477 kg CO2. Maata pitkin matkustamisen etuja ovat pienemmät hiilioksidipäästöt ja se, että näkee elämää ja maisemia matkan varrella. Haittana on taas se, että matkan järjestely vaatii oman aikansa, ja kun on useamman kulkuyhteyden varassa, yksi viivästys voi sotkea jatkoyhteydet. Toinen haitta voi olla ajankäyttö.
Matkani Hollantiin maata pitkin oli innostava kokemus. Näin matkalla paljon, ja sain elää eri maiden kaupunkiarkea. Tekisin mielelläni vastaavan matkan uudelleen ja suosittelisin sitä muillekin. Esimerkiksi Flixbusin kanssa pääsisi pitkälle Eurooppaan.
Maiju Eskelinen: Matkan jälkeen
VR:n juna lasketaan hiilineutraaliksi, joten menomatkan päästöjä syntyi vain lentämisestä. Matkatoimiston ilmoittamat päästöt olivat 240 kg CO2ekv, ICAO:n laskurilla päästöt olivat 318 kg CO2ekv.
Paluumatkan päästöistä ei ole varmuutta. Praha-Berliini-junamatka oli 283 kilometriä. Deutche Bahn on ilmoittanut kaukojunien oleman päästöttömiä, mutta Tsekkien junayhtiön päästöistä en löytänyt tietoa. Keskiarvoisella 33 g CO2ekv kertoimella (European Environment Agency) per henkilökilometri päästöt olisivat koko matkalta 9,3 kg CO2ekv.
Berliini-Tukholma-junamatka oli 810 kilometriä. SJ on ilmoittanut kalustonsa keskimääräisiksi päästöiksi 0,27 g CO2ekv per henkilökilometri, eli tällä matkalla yhteensä 0,22 kg CO2ekv.
Tukholma-Helsinki-lennon päästöt ovat matkatoimiston ilmoittamana 108 kg CO2ekv tai ICAO:n laskurilla 112 kg CO2ekv.
Koko paluumatkan päästöt olivat siis noin 120 kg CO2ekv eli vähintäänkin puolet pienemmät kuin yhdensuuntaisen lennon.
Helsinki-Praha-lento maksoi 178,23 euroa, ja paluumatkan junat ja lennot maksoivat yhteensä 278,25 euroa. Kaikki matkaliput oli varattu matkatoimiston kautta, pois lukien juna Prahasta Berliiniin. On hyvä huomioida, että yöjuna oli lähes puolet halvempi matkatoimiston kautta varattuna.
